//////

Welcome!

SILNIKI WYSOKOPRĘŻNE

Czerwiec 29th, 2015

Silniki wysokoprężne pracują według zasady wtrysku bezpośredniego, przy czym zawirowania gazów są wymuszane przez wnęki toroidalne w denkach tłoków ze stopu lekkiego. Skuteczne chłodze­nie wtryskiwaczy. zapewniono przez zaopatrzenie głowic w cienkościenne obsady, wprasowane w nadlewy głowicy.Rozdzielacz zapłonu silnika o zapłonie iskrowym wbudowany jest na przedłużeniu wałka napędu pompy oleju. Pompa wtryskowa silnika wysokoprężnego jest napędzana od sprężarki zasilającej nadciśnienlowy układ uruchamiający mechanizmy hamulcowe kół. Wał korbowy napędza prąd­nicę i wentylator układu chłodzenia za pośrednictwem pasa klinowego.Silniki BEDFORD wyróżniają się dużą trwałością, m. in. dzięki chromowaniu gładzi tulei cylindrów,. indowaniu wylanych brązem ołowiowym panewek głównych i korbo­wych oraz zastosowaniu tłumików drgań skrętnych wałów korbowych.

POCHYLONE CYLINDRY

Czerwiec 29th, 2015

Cylindry są pochylone pod kątem 30° do pionu, przez co zmniejszono wysokość silnika oraz wydłużono rury ssące, prowadzące do poszczególnych cylindrów, w celu zapewnienia dynamicznego doładowania silnika. Silnik wysokoprężny, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony wodą. Najmniejszy produkowany seryjnie silnik wysokoprężny do samochodów osobowych i małych pojazdów ciężarowych, bazowany ńa silniku BMC 1,5 litre, serii B, o zapłonie iskrowym i takich samych wymiarach głównych (O, S i V, lecz e =» 7,2), z wy­korzystaniem większości części. Natomiast wał korbowy pochodzi z silnika samochodu sportowego MGA-1600.

 

WYMAGANY DOCISK

Czerwiec 29th, 2015

Firma Cross Rotary Valve w chłodzonym powietrzem silniku jednocylindrowym, stosuje zawór obrotowy , wirujący dwa razy wolniej niż wał korbowy. Gazy prze­pływają równolegle do osi suwaka. Na wzmiankę zasługuje sposób uszczelnienia suwaka. W gór­nej części cylindra znajduje się przesuwna tuleja ze stoż­kowym otworem, która jest dociskana sprężynami do stoż­ka głowicy. Suwak ułożyskowany jest w głowicy prosto­padle do osi cylindra. Wymagany docisk tulei do głowicy, niezbędny ze względu na szczelność komory spalania, zapewnia ciśnienie gazów’ w cylindrze.

TAŃSZE I LŻEJSZE

Czerwiec 29th, 2015

Do napędu rozrządu stosuje się trzy rodzaje łańcuchów: łańcuchy zębate, tulejkowe i rolkowe . Łańcuchy zębate są używane w silnikach samochodów amerykańskich, jednak ostatnio coraz częściej zastępuje się je tańszymi  i lżejszymi łańcuchami rolkowymi. Łańcuchy tulejkowe są znacznie wytrzymalsze niż rolkowe, ponieważ ich sworz­nie i tulejki mogą być masywniejsze. Jednak łańcuchy rol­kowe pracują znacznie ciszej i dlatego spotyka się je naj­częściej. Przeważnie stosuje się napinacze samoczynnie utrzymujące wymagany naciąg łańcucha. Tylko w razie użycia krótkiego łańcucha można ze względów oszczędno­ściowych zrezygnować z napinacza, ale należy się wówczas liczyć z hałaśliwą pracą napędu. Naciąg długiego łańcucha utrzymuje przeważnie napinacz sprężynowy w postaci koła łańcuchowego na ośce przesuwnej odpychanej przez sprężynę .

NAPĘDOWE KOŁO ZĘBATE

Czerwiec 29th, 2015

Napędowe koło zębate przekładni osadza się na wale korbo­wym. Wykonane jest ono z reguły ze stali. Napędzane koło zębate osadzone na wale rozrządu, w celu ograniczenia hałaśliwości pracy przekładni, wykonane jest przeważnie z tworzywa sztucznego na osnowie z tkaniny (tylko silniki o    zapłonie iskrowym). Przekładnia taka nadaje się tylko do przenoszenia niewielkiego stosunkowo momentu obro­towego, lecz nie wykazuje skłonności do drgań ani też ich nie przenosi, ze względu na dobre własności tłumiące two­rzywa sztucznego. W silnikach wyczynowych i wysokopręż­nych wał rozrządu jest często napędzany przez układ kół zębatych wykorzystywanych jednocześnie do napędu o- sprzętu silnika (pompy wtry­skowej, sprężarki, prądnicy itp.).

MINIMUM ZAKŁÓCENIA

Czerwiec 29th, 2015

Aby zmniejszyć do minimum zakłócenia w działaniu roz­rządu, powodowane przez siły bezwładności, wał rozrządu często wbudowuje się w głowicy (). Wprawdzie komplikuje to konstrukcję napędu rozrządu, lecz rozwiąza­nia takie należą do najbardziej korzystnych. Ze względów technologicznych i z uwagi na koszt części, omawiany układ stosuje się w ograniczonym zakresie, głównie w silnikach o  wysokiej szybkobieżności. Przeważnie w głowicy wbudo­wane są dwa wały rozrządu, jeden do sterowania zaworów ssących, a drugi – wydechowych. W razie niesymetryczności układu istnieje pewna nieregulamość w rozkła­dzie przyspieszeń otwar­cia i zamknięcia zaworów.

KOŁA ZAMACHOWE SILNIKÓW

Czerwiec 29th, 2015

Koła zamachowe sil­ników dużych ciągników i samochodów ciężarowych (zwłasz­cza ciągnących przyczepy) oraz silniki samochodów po­pularnych dobiera się pod kątem łatwości ruszania pojazdu z miejsca. W takich przypadkach, kiedy stosunek mocy silnika do ciężaru pojazdu jest niewielki, z reguły wymiary koła zamachowego są znacznie większe niż wymagane do utrzymywania dopuszczalnej nierównomierności biegu sil­nika, ponieważ pojazd rusza z miejsca w okresie poślizgu sprzęgła głównie kosztem energii kinetycznej koła zama­chowego.

KONSTRUKCJA KOŁA ZAMACHOWEGO

Czerwiec 29th, 2015

Zwykle koła zamachowe wykonywane są jako odlewy żeliwne lub rzadziej jako staliwne. Kształtuje się je w taki sposób, aby kosztem mi­nimum ciężaru uzyskać maksymalny moment bezwładności, czyli jak największą część masy koła umieszcza się na dużej odległości od środka obrotu. Koło zamachowe osadza się na kołnierzu wału korbowego, którego zewnętrzna powierzch­nia łub podtoczenie na powierzchni czołowej wykorzystuje się jako powierzchnię środkującą (). Moment na­pędowy przenoszony jest przez kołki zwykłe lub śrubowe albo dzięki oporom tarcia pomiędzy dociśniętymi powierzch­niami, podczas gdy śruby mocujące zabezpieczają jedynie koło zamachowe przed zsunięciem się z wału.

TE SAME POWODY

Czerwiec 29th, 2015

Z tych samych powodów silnik dwusuwowy wymaga mniej­szego koła zamachowego niż silnik czterosuwowy o takiej samej liczbie cylindrów i podobnym momencie obrotowym.Moment bezwładności kola zamachowego konieczny do uzyskania określonego współczynnika nierównomiernośći biegu silnika (<5) wyznacza się z równania bilansu energe­tycznego: J = AIO,OU • d- n [kGm  sek8], gdzie: n – prędkość obrotowa wału korbowego [obr/min] oraz. A — największa praca podczas przyspieszania. lub opóźniania wału silnika [kGm], proporcjonalna do’ największej po­wierzchni dodatniej lub ujemnej wykresu.

Transport morski – zalety i wady

Styczeń 1st, 2012

Kraje posiadające bezpośredni dostęp do morza wykorzystują ten fakt w transporcie towarów, dużo mniejszym stopniu ludzi. Ten rodzaj transportu ma liczne grono swoich zwolenników, przede wszystkim z uwagi na niskie koszty oraz daleki zasięg. Istotna jest też bardzo duża masa transportowanych towarów. Praktycznie każdy towar niezależnie od jego wielkości i przeznaczenia może być transportowany morzem. Stosunkowo rzadko dochodzi do zagrożeń w żegludze morskiej. Niewątpliwymi wadami takiego transportu jednak jest długi czas podróży i fakt, że obsługiwane są tylko terytoria posiadające dostęp do akwenów morskich. Występuje duże uzależnienie od panujących warunków atmosferycznych ryzyko uszkodzenia lub zniszczenia towarów podatnych na zawilgocenie. Istnieje zagrożenie podczas przewożenia ładunków mogących być groźnymi dla zanieczyszczenia środowiska, np. katastrofa tankowca wiąże się automatycznie z katastrofą ekologiczną danego akwenu morskiego. Koszty transportu morskiego rosną wraz z rozbudową portów przeładunkowych.

DENKA TŁOKÓW

Czerwiec 29th, 2015

Komory spalania mają kształty spłaszczonych kul, z wgłę­bieniami na gniazda zaworów. Denka tłoków są zaopatrzo­ne w płytkie wnęki, przez co zapewniono jednocześnie, że tłok wykonując zwrot zewnętrzny nie uderza o zawór w pozycji największego otwarcia. Tłoki odlane ze stopu lekkiego z wtopionymi pierścieniami stalowymi (ograniczającymi rozszerzalność cieplną) są owalizowane, podcięte i mają płaszcze cynowane. Tłoki modeli 351, 401 oraz 702 są zaopatrzone dodatkowo we wtopione pierścienie ze stali stopowej, w których wyto­czone są rowki górnych pierścieni uszczelniających. Wał rozrządu otwiera zawory za pośrednictwem popychaczy zwykłych (model V-6) lub hydraulicznych (model V-12).

ZAWORY WYDECHOWE

Czerwiec 29th, 2015

Za­wory wydechowe napędzane są krótkimi dźwigniami dwu- ramiennymi, a zawory ssące za pośrednictwem podobnych dźwigni oraz typowego układu drążków popychaczy i dźwig­ni zaworów.Wał korbowy jest odkuty wraz z przeciwciężarami ze stali stopowej Ni-Cr. Na przednim końcu wału korbowego osadzony jest’tłumik drgań skrętnych o wkładce gumowej. Tłoki ze stopów lekkich mają po trzy rzędy przecięć prosto­padłych do ich osi. Dzięki temu luzy tłoków w cylindrach są bardzo małe, co zapewnia cichobieżność silnika w okre­sie nagrzewania.

INDYWIDUALNE CYLINDRY

Czerwiec 29th, 2015

Indywidualne cylindry odlane z żeliwa stopowego mają wytoczone użebrowanie — jak we wszystkich silnikach TATRA. Każdy z cylindrów zamyka oddzielna głowica odlana ze stopu lekkiego. Większość żeber głowicy jest rów­noległa do żeber cylindrów. Komory spalania półkuliste. Zawory rozchylone pod kątem 75°. Głowice cylindrów mają wciśnięte żeliwne prowadnice zaworów, wstawiane gniazda zaworów z żeliwa specjalnego i brązowe gniazda świec zapłonowych. Podwójny gażnik SOLEX wbudowany jest pomiędzy rzędami cylindrów.

WAŁKI STERUJĄCE

Czerwiec 29th, 2015

Wałki rozrządu steruiąće ssanie napędzane są poprzez do­datkowe wałki i stożkowe przekładnie zębate od wałków rozrządu sterujących wydech. Krzywki wałków rozrządu otwierają’, zawory za pomocą- jednoramiennych dźwigni zawieszonych na przegubach kulistych. Użebrowane cylindry indywidualne są umocowane do kadłu­ba swymi dolnymi kołnierzami. Silniki wersji o najmniejszej mocy (e — 7,5) mają cylindry żeliwne, a silniki wersji o śred­niej 1: dużej mocy. (e = 8,5 lub e = 9) cylindry.odlane ze stopu lekkiego o gładziach powleczonych chromem poro­watym. Para .cylindrów’ każdego ‘rzędu zamknięta jest wspólną głowicą odlaną ze stopu lekkiego, w której mieści się komora i obsady łożysk wałków rozrządu.

SILNIK O ZAPŁONIE ISKROWYM

Czerwiec 29th, 2015

Silnik o zapłonie iskrowym, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chło­dzony wodą — bazowany na silniku BMC Series A o pojem­ności skokowej 948 cm8, z którego wykorzystano wieie części bez zmian (np. kadłub, głowica cylindrów, korbowody, łożyska główne itd.) lub po nieznacznych modyfikacjach (np. tłoki).Dane techniczne: D = 6 2,9; S= 68,26; S/D = 1,08;V   = 848; e =8,3;.N/n =34,5/5500 (DIN) lub 37,5/5500 (SAE); M/n = 6,1/2900 (SAE); Np = 40,6 (DIN) lub 44,2 (SAE), pe = 9,2.     •Silnik BMC ADO-15 jest zespolony z synchronizowaną skrzynką biegów, przekładnią główną i mechanizmem różni­cowym, które mieszczą się w odpowiednio rozbudowanej skrzyni korbowej .

TERMOSTAT

Czerwiec 29th, 2015

Termostat umieszczony w stru­mieniu powietrza uchodzącego spomiędzy żeber głowicy steruje przepustnicę, która kieruje część powietrza chłodzą­cego siinik z powrotem do dmuchawy, jeżeli temperatura na jej wejściu jest niższa niż 22 °C. Podczas pracy silnika w warunkach znamionowych tem­peratura najgorętszej części głowicy (pomiędzy gniazdami zaworów) nie przewyższa 180…185 °C, a temperatura gniazda świecy zapłonowej — 170 °C. Największa różnica temperatur na obwodzie cylindra wynosi zaledwie’ 20 °C, a na jego wysokości — 40 °C.

NIEDOSTATECZNE USZCZELNIENIE

Czerwiec 29th, 2015

Uszczelnienie takie okazało się jednak nie­dostateczne, a nadto suwak wykazuje skłonność do prze­grzewania się wskutek utrudnionego odpływu ciepła. Silnik NORTON ma suwak obrotowy o osi prostopadłej do osi cylindra . Układ napędu suwaka składa się z dwóch wałków, z któ­rych jeden napędzany przekładnią zębatą stożkową napę­dza drugi — przekładnią zębatą czołową. Z drugiego wał­ka napęd przenoszony jest na suwak poprzez parę stożko­wych kół zębatych.